Parmi tous les outils qui nous permettent de mesurer la
grandeur de nos efforts, on trouve maintenant de petits altimètres
plus ou moins simples d’emploi que l’on peut emporter sur les routes du monde.
Tout d’abord, pour mesurer une altitude, on se base sur une référence qui est le zéro des cartes. Sauf à faire du pédalo, notre zéro c’est le zéro terrestre qui est défini (pour la France) comme la moyenne des plus hautes et des plus basses marées de la Méditerranée, ceci étant mesuré par le marégraphe de Marseille. Le zéro marin est différent du zéro terrestre puisqu’il prend comme référence la plus basse mer des plus grandes marées. A partir du zéro terrestre, l’IGN (Institut Géographique National) a donc effectué environ 450 000 relevés avec mise en place de repères de nivellement (RN) qui permettent de se caler très précisément. Ces repères de nivellement se trouvent sur des bornes, tours, ponts et autres lieux fixes. L’IGN édite donc des cartes avec des courbes de niveau qui permettent d’apprécier le relief. Michelin, autre éditeur bien connu de cartes routières, ne trace pas de courbes de niveau mais place des points repères (points noirs sur un lieu particulier: croisement, pont, sommet de côte) associés à une valeur d’altitude en mètres, ce qui est plus pratique pour l’utilisateur ordinaire.
A la différence des altimètres à capsule barométrique
qui sont d’un emploi fragile, les altimètres modernes se servent d’un
capteur électronique de pression qui fournit directement une mesure
qui est retraduite en altitude équivalente. Cette équivalence
est déterminée selon la norme internationale de l’OACI (Organisation
Internationale de l’Aviation Civile) où 1m vaut 0,12 millibar au niveau
de la mer défini à 1013 mbar pour une température de
15 °C (288 °K). Pour faire instruit, je rappelle que la pression
atmosphérique, c’est le poids de la colonne d’air au dessus de nos
têtes . Cette équivalence entre l’altitude et la pression atmosphérique
tient compte de la température du lieu. Ainsi, à pression et
altitude constantes, si l’altimètre n’est pas correctement compensé
en température, toute variation par rapport à la température
de 15 °C donne lieu à une variation d’altitude affichée
fonction de 288/T en degrés Kelvin.
Avant la toute première utilisation de l’altimètre ou après un changement de pile, il est nécessaire d’étalonner son capteur de pression barométrique. Cet étalonnage consiste à vérifier que le capteur de pression indique bien la bonne pression atmosphérique du lieu. La façon la plus simple est de se rendre auprès d’un aéroport ou d’une station météorologique locale pour obtenir cette information.
Si l’on veut mesurer, voire enregistrer, le cumul de ses dénivellations, il importe donc de commencer par caler très précisément son altimètre à partir d’une référence de nivellement. Ce calage est à faire voire à refaire régulièrement, parce que si la terre ne bouge pas (en principe) la pression atmosphérique varie en permanence. En général, ces évolutions sont assez lentes pour un lieu donné mais des variations de plusieurs millibars sont courantes en quelques heures entraînant des décalages de plusieurs dizaines de mètres.
Petit rappel pour les distraits : dans un avion pressurisé, l’altitude affichée n’est pas celle à laquelle vole l’avion mais celle relative à la pressurisation à l’intérieur de l’avion (en général de l’ordre de 1500 à 2000 m).
Principaux altimètres utilisables à vélo :
Tout d’abord, pour mesurer une altitude, on se base sur une référence qui est le zéro des cartes. Sauf à faire du pédalo, notre zéro c’est le zéro terrestre qui est défini (pour la France) comme la moyenne des plus hautes et des plus basses marées de la Méditerranée, ceci étant mesuré par le marégraphe de Marseille. Le zéro marin est différent du zéro terrestre puisqu’il prend comme référence la plus basse mer des plus grandes marées. A partir du zéro terrestre, l’IGN (Institut Géographique National) a donc effectué environ 450 000 relevés avec mise en place de repères de nivellement (RN) qui permettent de se caler très précisément. Ces repères de nivellement se trouvent sur des bornes, tours, ponts et autres lieux fixes. L’IGN édite donc des cartes avec des courbes de niveau qui permettent d’apprécier le relief. Michelin, autre éditeur bien connu de cartes routières, ne trace pas de courbes de niveau mais place des points repères (points noirs sur un lieu particulier: croisement, pont, sommet de côte) associés à une valeur d’altitude en mètres, ce qui est plus pratique pour l’utilisateur ordinaire.
A la différence des altimètres à capsule barométrique
qui sont d’un emploi fragile, les altimètres modernes se servent d’un
capteur électronique de pression qui fournit directement une mesure
qui est retraduite en altitude équivalente. Cette équivalence
est déterminée selon la norme internationale de l’OACI (Organisation
Internationale de l’Aviation Civile) où 1m vaut 0,12 millibar au niveau
de la mer défini à 1013 mbar pour une température de
15 °C (288 °K). Pour faire instruit, je rappelle que la pression
atmosphérique, c’est le poids de la colonne d’air au dessus de nos
têtes . Cette équivalence entre l’altitude et la pression atmosphérique
tient compte de la température du lieu. Ainsi, à pression et
altitude constantes, si l’altimètre n’est pas correctement compensé
en température, toute variation par rapport à la température
de 15 °C donne lieu à une variation d’altitude affichée
fonction de 288/T en degrés Kelvin.Avant la toute première utilisation de l’altimètre ou après un changement de pile, il est nécessaire d’étalonner son capteur de pression barométrique. Cet étalonnage consiste à vérifier que le capteur de pression indique bien la bonne pression atmosphérique du lieu. La façon la plus simple est de se rendre auprès d’un aéroport ou d’une station météorologique locale pour obtenir cette information.
Si l’on veut mesurer, voire enregistrer, le cumul de ses dénivellations, il importe donc de commencer par caler très précisément son altimètre à partir d’une référence de nivellement. Ce calage est à faire voire à refaire régulièrement, parce que si la terre ne bouge pas (en principe) la pression atmosphérique varie en permanence. En général, ces évolutions sont assez lentes pour un lieu donné mais des variations de plusieurs millibars sont courantes en quelques heures entraînant des décalages de plusieurs dizaines de mètres.
Petit rappel pour les distraits : dans un avion pressurisé, l’altitude affichée n’est pas celle à laquelle vole l’avion mais celle relative à la pressurisation à l’intérieur de l’avion (en général de l’ordre de 1500 à 2000 m).
Principaux altimètres utilisables à vélo :
· AVOCET VERTECH : Modèle de poignée avec un écran assez petit. Fonctions assez réduites de mesure de dénivellations. Boutons de fonctions mous et boîtier fragile. Changement de pile ardu ou coûteux.Remarque: un GPS qui fournit une indication d’altitude ne peut pas être considéré comme un véritable altimètre. Il utilise un zéro terrestre mondial qui modélise la surface terrestre en utilisant une ellipsoïde de référence du globe dénommée WGS_84 ou World Geodesic System of 1984. Cette mesure d’altimétrie est d’une précision toute relative contrairement à la précision horizontale.
· SUUNTO: différents modèles suivant l’usage, j’ai personnellement un ALTIMAX dont je suis très satisfait. Altimètre à porter au poignée avec un écran de bonne taille. Facile d’utilisation avec un bon ensemble de paramètres mesurés. Le changement de la pile ne pose pas de problème. Environ 180 euros.
· CATEYE AT 100 : compteur de vitesse doté de la fonction altimètre. Ce modèle est à utiliser sur le guidon ce qui limite son emploi. Environ 90 euros.
· POLAR 710 : modèle de poignée qui en complément des fonctions habituelles des cardiofréquencemètres POLAR fournit l’altitude et quelques autres fonctions. Environ 340 euros.
· CASIO PRG40 ou 50 : gros boîtier avec écran un peu surchargé d’affichages. Modèle de poignée. Précision très moyenne et fiabilité toute relative d’après les utilisateurs.
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